La solución inmediata para el tren a Extremadura, por Jorge Aísa

España es líder europeo en transporte ferroviario de alta velocidad, concretamente con 2.852 km, superando a los pioneros de esta tecnología en Europa, nuestros vecinos franceses. En 1992, se inauguró el primer servicio de AVE entre Madrid y Sevilla. El siguiente hito más memorable no ocurriría hasta 2008, con la conexión con Barcelona y posteriormente, en 2013, el enlace internacional con Francia. Estas líneas de alta velocidad en España destacan por las siguientes características: velocidad máxima comercial de 300 km/h, ancho de vía UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) de 1.435 mm, electrificación a 25.000 V, diseño en doble vía y, lo más importante, cuentan con los más altos sistemas de seguridad, siendo el más extendido el ERTMS (European Railway Train Management System).

Este servicio de transporte terrestre podría calificarse como exclusivo a nivel mundial, por no estar ampliamente extendido, debido a sus altas necesidades en inversión, tecnología y mantenimiento. En España destaca la región de Cataluña, no sólo por contar con cinco estaciones de alta velocidad, sino por estar todas ellas conectadas, lo que permite a los habitantes de Cataluña poder desplazarse a 300 km/h regional, nacional e internacionalmente. Frente a estos españoles aventajados, existen otros que no viajan en clase turista, sino que su ferrocarril está más cerca de las primeras locomotoras de vapor, a los que podríamos calificar como la España convencional.

El transporte ferroviario convencional tiene en común un ancho de vía ibérico de 1.668 mm y un sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Freno Automático), lo que se traduce en una velocidad máxima de 160 km/h. En este tipo de líneas, pueden existir tramos de vía única y además que no estén electrificados. Éste es el ferrocarril que conocen y sufren no sólo los extremeños, sino otro gran número de españoles, como los de Teruel o Soria.

Tras las últimas incidencias producidas en la explotación ferroviaria entre Madrid y Extremadura, el Director General de Transportes de la Junta de Extremadura, José González, se atrevió a definir la gestión de Renfe como inútil. Se entiende que esta calificación se hacía extensible a los máximos responsables socialistas de la Junta de Extremadura, que gobiernan y han gobernado durante más de 32 años dicha región. Así como, a su compañero de partido, José Luis Ábalos, responsable máximo de las empresas públicas Renfe y ADIF.

La primera incidencia que saltó a los medios nacionales se produjo en octubre de 2018, con la parada de un tren procedente de Extremadura en Fuenlabrada por quedarse sin gasoil. El Gobierno de Pedro Sánchez y el PSOE, que se encontraban en un momento de pedir dimisiones hasta por respirar, aplicó dicho procedimiento, y cesó a dos Gerentes de Renfe. En vez de analizar y estudiar las causas de dicho suceso, para proponer un plan de mejora en la red. Posteriormente y solamente unos meses más tardes, en enero de 2019 volvía a producirse otra gran incidencia, en un vehículo de la serie 594, en  la línea Madrid – Extremadura. Una vez más, la única solución del gobierno socialista es la de petición de dimisión de un responsable de la empresa CAF, mantenedora de la serie 594. La solución inmediata que mejoraría el transporte ferroviario con Extremadura, sería la puesta a disposición de vehículos de la serie 730 de Renfe, que permiten circular por toda la Red Ferroviaria de Interés General. Estos trenes, construidos por los fabricantes Talgo y Bombardier, cuentan con la posibilidad de circular por vías tanto de ancho UIC como ibérico, así como por vías electrificadas o no con una velocidad máxima comercial de 250 km/h. Pero la realidad es otra: la respuesta socialista dada a los extremeños es la de la sustitución progresiva de los vehículos 594 por otros de la serie 598, en otras palabras, una tomadura de pelo.

En 2003, el Presidente José María Aznar junto con su homólogo luso anunciaron el acuerdo de construcción de una línea de alta velocidad que uniría Madrid con Lisboa, en menos de 2 horas y 45 minutos. Esta línea daría servicio a toda la población extremeña. Posteriormente, en 2008, el gobierno portugués por problemas presupuestarios abandonó el proyecto. En ese momento, los Presidentes del Gobierno de España y de Extremadura, los socialistas José Luis Rodríguez Zapatero y Guillermo Fernández Vara sentenciaron la muerte del ferrocarril en Extremadura, puesto que podían haber continuado con el desarrollo del proyecto para el tramo español, pero los intereses estaban puestos en otorgar favores presupuestarios a los socios independentistas de ERC.

Los fallos en la explotación ocurridos en Extremadura, no se deben sólo a problemas del material rodante, sino, principalmente, a la infraestructura gestionada por ADIF. España es el único país del mundo que tiene una doble infraestructura de alta velocidad y convencional. Dicho diseño fue concebido erróneamente por el gobierno socialista de Felipe González. Esto se ha traducido en un doble gasto en mantenimiento de ambas infraestructuras, y una inversión exclusiva en la alta velocidad, lo que ha supuesto que muchos tramos de la red convencional española dispongan de unos sistemas de seguridad primitivos y una conservación casi inexistente de las vías. Mientras que los viajeros de alta velocidad se desplazan con el máximo nivel de seguridad desarrollado, el sistema ERTMS, los extremeños no solamente sufren el abandono de la red convencional, sino que se desplazan con mayor inseguridad, al estar equipadas sus vías solamente con ASFA y ejecutar los bloqueos de vía mediante teléfono, en vez de con enclavamientos electrónicos. El futuro del ferrocarril en Extremadura pasa por la liberalización del transporte ferroviario nacional de viajeros en 2020, lo que se traducirá en una mayor competencia, una mayor oferta, unos mejores servicios y mejores precios para los extremeños.

Jorge Aísa App-Twitter-icon
 
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