La liberalización del sector ferroviario, por Jorge Aísa

La publicación del Real Decreto Ley 22/2012, de 20 de julio, marcó el inicio del proceso de liberalización del sector ferroviario, que es una urgente necesidad en España. En 2015, con la publicación de la última Ley del Sector Ferroviario, se recogían diversas directivas europeas que simplificaban y aclaraban el marco normativo referente al espacio ferroviario europeo único.

El transporte por ferrocarril se divide en dos grandes áreas: mercancías y viajeros. A continuación, vamos a detallar cuál ha sido la evolución de estas áreas en su proceso de liberalización.

En el área de mercancías, el sector ferroviario opera con un modelo de plena competencia, en el que a Renfe Mercancías se han sumado otras empresas, participadas mayoritariamente por las grandes constructoras españolas, o la operadora pública alemana Deutsche Bahn. Sin embargo, poco más de un 5% de las mercancías que se transportan en España se realizan mediante ferrocarril, lo que ha llevado a un conflicto dentro del sector que ha culminado con la imposición por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia de una multa a Renfe Mercancías de 65 millones de euros y a Deutsche Bahn de 10,5 millones de euros, por distorsionar el proceso de liberalización.

Los responsables de las operadoras de mercancías deben preguntarse por qué este sector no ha sabido aprovechar la oportunidad de la liberalización, ya que cuenta con múltiples ventajas comparado con su principal competidor la carretera, entre las que podemos destacar el transporte de productos siderúrgicos, sólidos, líquidos, especiales o de automoción, en proporciones de gran volumen y peso, añadiendo unos bajos costes y posibilitando las transferencias con los modos por carretera y marítimo.

El no despegue del transporte por ferrocarril se ha debido, principalmente, a la falta de renovación y adecuación de la infraestructura con respecto a la demanda de explotación, lo que ha llevado a muchas empresas que habían elegido el ferrocarril a decantarse finalmente por la carretera; y, en segundo lugar, a la obsolescencia de los sistemas de seguridad, que hacen que la velocidad máxima se vea limitada considerablemente. Cabe también destacar el conglomerado de tasas y cánones que es necesario pagar al administrador de infraestructuras, ADIF, cuyo fin es la financiación de este ente, elemento que actúa como una barrera al desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.

En cuanto al área de viajeros, en julio de 2013 el Ministerio de Fomento liberalizaba el transporte de viajeros por ferrocarril, pero en su vertiente turística, es decir, los productos conocidos como Transcantábrico y Al Andalus de Renfe Viajeros, cuyas tarifas rondan entre los 3.500 € y los 5.000 € por persona para una estancia de 7 días. Esperaban la entrada de nuevos competidores en este sector, pero no ha habido ningún movimiento en esta dirección. Los elevados costes del servicio y la baja demanda de clientes, no han hecho atractiva la incursión de otros operadores. En este caso, por tanto, se debe a una ausencia de demanda, no a que la liberalización no constituya una buena opción.

La liberalización total del transporte de viajeros prestada en ancho internacional, ibérico convencional y métrico, está prevista para el año 2020. Esta apertura parece haber despertado el interés de empresas de diversos orígenes que han iniciado el proceso para poder competir con Renfe Viajeros. Las empresas han realizado el primer paso para entrar en el futuro mercado liberalizado de viajeros, que consiste en la obtención de la Licencia de Empresa Ferroviaria y del Certificado de Seguridad, emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), previo pago de las tasas establecidas.

Además, para facilitar la entrada de nuevos competidores y hacer más atractivo el mercado, Renfe Operadora creó la filial Renfe Alquiler de Material Ferroviario, cuyos activos están formados por trenes de Alta Velocidad en ancho internacional y de vehículos de rodadora desplazable, que permiten la circulación tanto en tramos de ancho internacional como en tramos de ancho ibérico convencional.

El siguiente paso lo debe dar el Ministerio de Fomento con el otorgamiento de los títulos habilitantes, mediante un proceso de licitación público; previsiblemente, iniciarán este proceso las vías que transcurren por el Corredor Mediterráneo. Desde el momento que se produzca la liberalización, Renfe Viajeros estará exenta de acudir a estas licitaciones, ya que dispondrá de un título habilitante que le permitirá circular por todas las líneas del país. Los cánones que deberán pagar los nuevos operadores que obtengan un título habilitante, se calcularán en función de la adjudicación de capacidad, de la utilización de las líneas ferroviarias, del consumo de energía eléctrica, del empleo de estaciones de transporte de viajeros, del paso por cambiadores de ancho o por la utilización de vías con andén. Todos estos cánones están siendo ya pagados por parte de Renfe Viajeros a ADIF.

¿Está España prepara para liberalización del transporte de viajeros por tren? Sin duda, pero tras la experiencia en el área de mercancías, parece que el Ministerio de Fomento está disponiendo esta apertura con máximo cuidado, con la realización de forma gradual de las licitaciones de títulos habilitantes que permiten circular por las diferentes líneas. Por otro lado, la sociedad pública Renfe Viajeros se está preparando para competir en un entorno liberalizado, comenzando por el pago de las tasas y cánones por uso de infraestructura a ADIF.

Habrá que esperar al año 2020 para conocer cuáles serán las obligaciones del Estado en el transporte de viajeros por ferrocarril, pero no puede darse ningún paso atrás en la liberalización de un sector que, bien gestionado, y en la eficiencia que daría la competencia, generaría un factor de competitividad enorme en el transporte español.

Jorge Aísa
FLORIDABLANCA CAFÉ

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