Friedman y el RD de las VTC: ¿Quién protege a los consumidores?, por Alejandro Ruiz París

Usuario solicitando un viaje en VTC

Mark Warner / flickr

Vivimos tiempos de cambio, hay quien habla de la tercera revolución industrial –la revolución digital– de nuevos modelos de negocio que denominan disruptivos, de la aparición de comunidades de usuarios, de la servilización de productos y la aparición de nuevas plataformas con las que consumir el transporte, el ocio, la vivienda, la demanda hotelera o externalizar el reparto.

Es en este contexto donde surge la llamada economía colaborativa y nuevas empresas como Airbnb, Blablacar, Uber o Cabify con sus nuevos modelos de negocio que aprovechan las ventajas que ofrece la popularización de internet y de los smartphones. Son nuevos modelos que denominamos disruptivos por romper con los procesos, productos y servicios existentes hasta el momento.

La ruptura de los procesos, productos y servicios existentes generan nuevas oportunidades, mayor competencia, más opciones para los consumidores, precios más competitivos y al mismo tiempo un perjuicio para aquellos que operaban en el antiguo paradigma, desde los empresarios a los trabajadores. Así vemos movilizaciones de trabajadores cual luditas del siglo XXI en contra de una tecnología que, como las máquinas de vapor en 1811 y 1816, consideran una amenaza para su puesto de trabajo. Por otro lado, se generan dudas sobre cómo han de tributar estas nuevas empresas, qué legislación les resulta aplicable, qué se puede entender por competencia desleal y cuáles son los derechos laborales de aquellos que trabajan en este nuevo modelo de economía.

Es en este contexto, donde muchos reclaman tasas Google a nivel europeo, impuestos a las máquinas, rentas universales y se dan batallas judiciales entre sectores económicos y entre los trabajadores que han elegido trabajar para estos nuevos modelos reclamando derechos equiparables a los de los trabajadores de la antigua economía.

EFE

Uno de los campos donde se dan estos conflictos es en el del transporte. El vetusto sector del taxi se encuentra sumergido en un enfrentamiento social y jurídico contra las empresas que operan con licencias VTC. En el plano judicial existía un procedimiento ante el Tribunal Supremo sobre la legalidad del Real Decreto 1057/2015 donde se establecía lo que se conoce por la ratio 1/30, una licencia VTC por cada 30 de taxis, con el objeto de proteger a un sector que tiene unos altos costes de entrada para ejercer la profesión (precios elevados para obtener una licencia de taxi, número de horas que pueden operar, precios del servicio tasados etc.).

Ante la posibilidad de que el Supremo tumbara esta regulación y seguidamente pudieran entrar en el sector un número ilimitado de nuevos competidores -cosa que finalmente no ha sido así ya que recientemente se ha pronunció avalando las limitaciones de las VTC frente al taxi- el  ya antiguo gobierno de Rajoy, el pasado 20 de abril, aprobó un Real Decreto Ley por el que elevaba la normativa de la ratio a rengo de ley -por lo tanto el reciente pronunciamiento del Supremo ya no hubiese tenido ningún efecto más allá de una victoria moral- y, como han titulado los medios de comunicación, blindaba al sector del taxi ante posibles nuevos competidores.

El real decreto fue convalidado por el Congreso de los Diputados el 10 de mayo por 305 votos a favor, 2 en contra y la abstención de los 34 diputados de Ciudadanos. Es entonces cuando hay que preguntarse ¿Quién en el gobierno del 20 de abril, en los 305 diputados que votaron en contra y en los 34 que se abstuvieron de Ciudadanos pensó en los consumidores? Mas allá de algunos consejeros de la CNMV, nadie.

Este debate no es un debate nuevo, este debate que surge entre mirar por los intereses de los consumidores y los intereses particulares de un sector económico es bastante antiguo; como las consecuencias por tomar una opción u otra traen para la sociedad. Uno de los ejemplos más claros son los que nos cuentan el premio Nobel de economía Milton Friedman y su esposa Rose Friedman en el libro Libertad para elegirEn el libro tienen un capítulo titulado ¿Quién se preocupa de los consumidores?, donde nos hablan de las consecuencias que tuvo para el sector del ferrocarril primero, y después para el sector del transporte con camiones, la Comisión de Comercio Interestatal.

Tras la Guerra Civil norteamericana el desarrollo de las líneas de ferrocarril en el país fue bárbara. Estados Unidos contaba con una red de ferrocarriles que llegaba a cualquier remota localidad en una costa u otra del país. La competencia por su construcción era feroz y como consecuencia los precios para los pasajeros y la carga de mercancías eran los más bajos del mundo. Esto, como puede suponerse, era del gran agrado de los consumidores, pero despertaba las quejas de los dueños de compañías ferroviarias; muy especialmente por la competición despiadada que había. Además, se le sumaba que cada vez que la economía del país se resentía líneas de ferrocarriles se declaraban en banca rota, eran adquiridas por otras compañías o, simplemente, como no eran rentables, se abandonaban.

Para evitar estos problemas, las empresas del momento intentaban crear carteles con los que fijar precios a unos niveles que les proporcionaran beneficios o dividir el mercado. El problema para los señores del ferrocarril era que siempre se rompían los acuerdos porque había incentivos para que uno de ellos se pudiera beneficiar del acuerdo del resto bajando los precios de sus billetes. A pesar de todo, eran las empresas más importantes de la época en el país, las más competitivas, vinculadas a Wall Street y a los sectores financieros y también eran el blanco de intrigas y manipulaciones.

Estos problemas, unidos a las necesidades que los agricultores tenían para transportar sus mercancías a ciertas regiones donde no era rentable llevar el ferrocarril, llevó a que se pidiera una regulación del sector por parte del gobierno y en 1887 se creara la Comisión de Comercio InterestatalEsta comisión pronto fue copada por expertos que provenían del mundo de las empresas ferroviarias; quienes se encargaron de fijar precios a unos niveles que les eran rentables para ellos y de regular todos los aspectos concernientes al mundo ferroviario.

¿Qué pasó? Pues que los precios para pasajeros y la carga de mercancías se incrementaron hasta unos niveles que hacía que fuera menos competitivo transportar mercancías a través del ferrocarril. Así, en 1920, cuando surgió el camión, debido a que los precios se mantenían artificialmente altos por parte de la Comisión de Comercio Interestatal– no existía otro medio que les hiciera competencia- permitió que la industria del transporte en camión creciera de forma espectacular. Nuevamente sucedía lo mismo, ante la ausencia de regulación y de barreras de entrada significativas, aparecían numerosas empresas que hacían las rutas de transporte de mercancías a precios muy competitivos y bajos para el consumidor. Por lo tanto, poco a poco se fue trasladando el tráfico de las mercancías del ferrocarril a este nuevo medio de transporte y el sector ferroviario pidió protección ante la competenciaque les suponían las empresas de camiones. Así, en 1935 se promulgó la Ley de transportistas (Motor Carrier Act) que daba competencias a la Comisión de Comercio Interestatal sobre los camiones y protegía al sector ferroviario. Por lo tanto, la historia se repitió: se produjo una cartelización del sector, se fijaron precios y asignaron rutas.

¿Les suena la música? ¿Les suena la problemática que tienen actualmente los consumidores? Es más, este nuevo Real Decreto sobre las VTC puede llevar a que las empresas que ya poseen las licencias actúen como el sector de los Camiones en Estados Unidos: creen su propia cartelización, se repartan las regiones en las que actuar y tengan grandes incentivos a fijar los precios.

Alejandro Ruiz ParísApp-Twitter-icon

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