Los desafíos del transporte y la globalización, por Jorge Aísa

Entre las características de la globalización económica, se puede destacar la desregulación de los sectores productivos, la liberalización de mercados, privatización de empresas, desarrollos tecnológicos e internacionalización. El transporte tiene una plaza privilegiada entre los factores explicativos del fenómeno de la globalización económica, ya que ha facilitado el libre movimiento de mercancías, personas y capital financiero.

Uno de los hitos más importantes en la globalización económica, fue la revolución del transporte marítimo con la aparición del contenedor multimodal en el año 1956. Se trata de una idea simple, en la que se transportan mercancías en una estructura metálica estandarizada, facilitando el intercambio con otros modos de transporte, camión y ferrocarril. De esta manera, se unifica la carga, se reduce el tiempo de tránsito, así como los costes de almacenaje, y se aumenta la fiabilidad. El americano Malcom McLean fue el creador de estos contenedores, y hasta 1967 no se produjo el empujón definitivo, con el envío de material bélico y víveres a la guerra de Vietnam. Como los contenedores no podían regresar vacíos, McLean los desvió a Japón y Hong-Kong para traerlos llenos de productos asiáticos a su vuelta a EEUU. De esta forma, al final del conflicto de Vietnam, en 1973, la mayoría de los intercambios comerciales con Asia se hacían con contenedores. Actualmente, el 90% del transporte de mercancías se realiza por medios marítimos, representando un valor económico del 70% sobre el total de productos intercambiados. Por tanto, esta innovación ha provocado una alta reducción de costes, tanto en producción, como en logística, permitiendo transportar de Asia a Europa, un televisor por 10$, un aspirador por 1$ o una lata de refresco por 1 céntimo.

La próxima revolución en el transporte de mercancías se va a producir en la carretera, con los camiones sin conductor. Actualmente, se están realizando pruebas en carretera abierta en Estados Unidos y en la Unión Europea, como resultado de una fuerte inversión en automatización por parte de los fabricantes. Este nuevo desarrollo permitirá ahorro de costes, reducción de emisiones y mejora de seguridad en carretera. Asimismo, se solucionará la falta de transportistas profesionales que sufre el sector. Antes de finalizar 2030, se estima que se reducirá entre un 50% y un 70% el número de transportistas en Europa. Es evidente que los actores del intervencionismo, como los sindicatos, en vez de facilitar el reciclaje de estos profesionales, se opondrán al avance tecnológico y al desarrollo económico.

Continuando con avances en la globalización del transporte, la iniciativa del cielo único europeo se puso en marcha en 1999 debido a los altos retrasos de navegación aérea. El cielo único europeo trata de reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo entre Estados miembros, entre uso civil y militar y entre tecnologías. Está prevista su implantación total en 2035; las ventajas principales se basan en la posibilidad de triplicar la capacidad del espacio aéreo, disminuir los tiempos de vuelo, reducir a la mitad el coste de la gestión del tránsito aéreo, multiplicar por diez la seguridad y disminuir un 10% el impacto ambiental. En términos económicos, en 2035 se estima un impacto positivo que desemboque en un aumento del PIB europeo en 245.000 millones de euros y una reducción de costes para los usuarios en 32.500 millones de euros. Con la implantación de este sistema, se tenderá a la mínima intervención humana en el desarrollo de un vuelo; por consiguiente, habrá que determinar si se traduce en una reducción de controladores aéreos. En 2010, ante el colapso de los aeropuertos por el conflicto de los controladores, el Gobierno de Zapatero aplicó el estado de alarma recogido en el artículo 116 de la Constitución Española y militarizó las torres de control. Por tanto, este artículo podría haber sido de rápida aplicación en las huelgas de estibadores, de personal de seguridad en el aeropuerto del Prat o en los ataques a la integridad territorial nacional producidos en Cataluña.

En cuanto a la inversión en infraestructuras, durante los períodos de fuerte control presupuestario, se muestra que sufre una disminución agresiva. Al mismo tiempo, los gobiernos deben seguir haciendo frente a la necesidad de construir, remplazar o adaptar las infraestructuras a los nuevos modelos de viaje y transporte, motores del progreso económico. Por tanto, es una ocasión perfecta para el compromiso de capital privado en infraestructuras, ya sea mediante formas de concesión o colaboraciones público-privadas. Debido a las reticencias de parte de la población a estos modelos, principalmente por el eco mediático en ciertas infraestructuras que no han alcanzado los resultados esperados, a causa de la aparición de períodos de recesión, los gobiernos deben tomar ciertas medidas para que estas inversiones sean un éxito, entre las que destacan colaboraciones público-privadas en proyectos que producirán importantes beneficios para la sociedad, asegurar la definición de los proyectos sobre un marco legislativo estable, tarificaciones apropiadas por el uso de las infraestructuras, garantizar que no se penalizan injustamente las colaboraciones público-privadas frente a la adquisición pública y mejorar la atribución de riesgos, para no transferir riesgos inasumibles por los socios privados, como los políticos o macroeconómicos.

Los grandes avances en el transporte, ya sean tecnológicos o de mejora en la gestión, se traducen en un avance de la globalización económica, lo que permite tanto un fuerte desarrollo comercial, como un ahorro para los usuarios finales. Queda de manifiesto que todo avance en la apertura y la liberalización económica, produce una mejora para la sociedad.

Jorge Aísa

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